Opravy a rekonstrukce mostů

Začátkem května 2018 začala SMP CZ provádět pro společnost EUROVIA CS rekonstrukci dvou mostních objektů na silnici I/6 ve směr z Prahy do Karlových Varů, v blízkosti obcí Žalmanov a Stružná. Investorem stavby je Ředitelství silnic a dálnic ČR.

Mostní objekty se nacházejí na hlavním tahu z Prahy do Karlových Varů na silnici I/6. Po plánovaném rozsáhlém diagnostickém průzkumu bylo rozhodnuto o částečné rekonstrukci.

Rekonstrukce obou mostních objektů probíhala souběžně při úplné uzavírce převádějící komunikace I/6, s objízdnou trasou přes obec Žalmanov, která leží přímo vedle procházející komunikace. Mostní objekty jsou od sebe vzdáleny 250 m po trase převáděné komunikace. Jedná se o dva téměř totožné betonové trojpolové mosty s rozpětím jednotlivých polí 12,5 + 12,5 + 12,5 m.

Mostní opěry jsou založeny hlubině na dvou řadách vibrovaných pilot. Dle projektu bylo navrženo podbetonování úložných prahů betonovou plombou z prostého betonu. Lícové strany a boky úložného prahu byly obetonovány tenkou železobetonovou stěnou. Závěrná zídka a křídla byla ubourána a provedena nová. Mostní pilíře jsou založeny plošně na celou délku skupiny šesti pilířů. Původní pilíře byly obetonovány, a to vždy ve dvojici, tím vznikla na každém mostě šestice masivních pilířů půdorysného tvaru „I“.

Nosnou konstrukci tvoří v příčném řezu dvanáct prefabrikovaných předpjatých nosníků KA 67, na kterých byla vybetonována původně betonová spádová deska. V rámci rekonstrukce bylo navrženo vyfrézování vozovkového souvrství spolu s izolací, odmontování svodidel, odbourání mostních říms a spádové desky.

Bourací práce probíhaly postupně od mostu ev. č. 6-050 k mostu 6-050a. Poté byly odbourány závěrné zídky s křídly a z důvodu následné kontroly kotev předpětí byla očištěna čela prefabrikovaných nosníků. Vysokotlakým paprskem vody byly odstraněny vrstvy sanace na lícních stranách úložných prahů, celé plochy pilířů a jejich stativ. Po zjištění narušeného betonu hloubkovou korozí výztuže v jednotlivých konstrukcích spodní stavby bylo investorem a projektantem rozhodnuto o akustickém trasování a následném mechanickém odstranění hloubkově narušeného betonu.

Na pilířích byla pomocí vlepených spřahujících trnů realizována železobetonová obetonávka jednotlivých dvojic pilířů. Použilo se systémové bednění pro technologii betonáže samozhutnitelným betonem (SCC). Betonáž takto, ze všech stran uzavřených pilířů pod původním stativem, probíhala tlakově pomocí betonážních ventilů v bednění s odvzdušňovacími kanálkami v nejvyšším místě.

Po odbourání mostního svršku bylo provedeno geodetické zaměření původních nosníků. Na jeho základě byla oproti projektu namísto třívrstvé navržena vozovka dvouvrstvá, a to z důvodu zvýšení tloušťky spádové betonové desky, do které bylo následně provedeno kotvení říms a mostních dilatačních závěrů. Před samotným bedněním spádové desky byly opískovány a ošetřeny kotvy předpětí prefabrikovaných nosníků v místě uložení na opěrách. Následně byly na povrchu mostovky ve spárách mezi prefabrikovanými nosníky vyvrtány otvory a nalepeny spřahující trny. Spádová deska je vyztužena KARI sítěmi ve dvou vrstvách.

Po vybetonování spádové desky byla provedena izolace a pomocí konzol po celé délce na obou stranách obou mostů byly realizovány monolitické mostní římsy. Z důvodu snížené tloušťky spádové desky byl použit snížený mostní odvodňovač. Svodidla jsou dle projektu navržena zábradelní se stupněm zadržení H2. Spodní podhled nosné konstrukce byl otryskán vysokotlakým vodním paprskem o síle více než 2 000 barů, následně byla provedena celoplošná sanace podhledu nosné konstrukce.

Zpevnění degradovaných svahů násypového tělesa na líci mostních opěr bylo provedeno kamennou rovnaninou, která je na přechodu na zemní těleso bez zpevnění ukončena zatěžovací lavicí.

Vzhledem k tomu, že mosty jsou součástí hlavního spojení mezi Prahou a Karlovými Vary, bylo snahou dokončit stavbu v co nejkratším termínu. Rekonstrukce probíhala za úplné uzavírky komunikace na mostech, práce bylo proto nutné naplánovat s co nejlepší technologickou následností. 10. října došlo k obnovení dopravy na obou mostech, dokončovací práce pod mostem probíhaly do poloviny listopadu 2018.

Mostní objekt se nachází na silnici I. třídy mezi obcemi Teplička a Cihelny a je součástí hlavního silničního tahu mezi krajskými městy Plzeň a Karlovy Vary.

Most překonává řeku Teplička a nachází se v Chráněné krajinné oblasti Slavkovský les. Objednatelem bylo Ředitelství silnic a dálnic ČR, správa Karlovy Vary. Most byl s několika dalšími mosty postaven v rámci přeložky silnice v roce 1978. Důvodem opravy byl jeho špatný stavebně-technický stav, zejména pak prefabrikovaných nosníků KA-67, kdy nevhodným řešením odvodňovacích prvků došlo k perforaci kabelových kanálů předpínací výztuže a následnému poškození samotných kabelů předpínací výztuže.

Provádění stavby

Předání staveniště proběhlo 16. dubna 2018 a tentýž den byla zahájena stavba. V rámci ní se kompletně odstranila nosná konstrukce včetně vybavení a vozovkových vrstev. Na spodní stavbě byly dle požadavku dokumentace odbourány stativy pilířů a úložné prahy opěr. Po zjištění stavu byla navíc odbourána pro jejich nevyhovující stav i křídla opěr. Všechny bourací práce byly vzhledem k chráněné krajinné oblasti, zejména pak s ohledem na řeku, prováděny za přísných opatření.

Nová spodní stavba byla provedena systémovým bedněním Peri. U opěr šlo o provedení dobetonávky dříku opěry včetně přední plentovací zdi. Následně byl proveden standardní úložný železobetonový práh včetně nových zavěšených křídel. Složitější na provedení byly stativy obou pilířů. Důvodem byl jednak jejich tvar, kdy jsou na obou převislých koncích ukončeny stativy v oblém kruhovém poloměru. Komplikací byl pak i přístup, kdy oba pilíře jsou umístěny jednou stranou do koryta řeky. Tady byl použit závěsný systému bednění včetně pochozích lávek i pro budoucí možnou montáž nosníků, osazování ložisek a bednění příčníků.

Vrcholem velmi náročného období na přelomu měsíců června a července, kdy byla provedena v podstatě kompletní popisovaná spodní stavba, byla montáž nosníků „T“ o rozpětí 17 200 mm a výšce stojky h = 850 mm. Před samotnou montáží byla u obou opěr zřízena podpůrná skruž z prostorového lešení ST100. Nosníků je celkem 18 (3 x 6 kusů) a vzhledem k náročnému přístupu ke korytu řeky musely být osazovány z obou předpolí autojeřábem o nosnosti 600 tun. Menší komplikací byla montáž středního pole. Díky velké šikmosti mostu nebyl ani tento jeřáb schopen bezpečně jeden z nosníků osadit. V této situaci ale předvedli své schopnosti chlapci z montážní čety, kteří po průzkumu terénu v podstatě bez větších prostojů, zmobilizovali další jeřáb o nosnosti 100 tun, a díky suchému počasí ho umístili k řece. Poté již díky jeho pomoci montáž proběhla bez problémů, a dokonce i dle původního časového předpokladu.

Následné práce byly standardními pro tento typ objektu. Spřažená železobetonová deska včetně příčníků, izolace a římsy provedené z lícních prefabrikátů. Po odbednění příčníků následovala sanace původních částí spodní stavby, zpětná úprava v okolí koryta řeky a dlažby.

Nuselský most patří mezi dominantní dopravní stavby hlavního města Prahy. Jeho výstavbou byl na přelomu 60. a 70. let byl pověřen Závod 2 podniku SSŽ, předchůdce nynější společnosti SMP CZ. Na mostě je šestipruhová komunikace se středním dělícím pásem a v tubusu nosné konstrukce je vedena trasa C pražského metra.

Za dobu provozu si most v různých časových obdobích vyžádal pouze dílčí opravy, proto byla správcem mostu vypsána soutěž na celkovou rekonstrukci reprezentující kompletní výměnu mostního svršku, příslušenství a sanaci betonových částí spodní stavby a nosné konstrukce. Tuto generální opravu provádělo SMP CZ ve sdružení se společností Dálniční stavby Praha.

Celá rekonstrukce mostu byla rozdělena na čtyři etapy výstavby. Základní podmínkou jednotlivých etap je zachování dvou jízdních pruhů pro jednotlivé  jízdní směry a zajištění pěšího a cyklistického provozu vždy po jedné chodníkové římse.

První etapa rekonstrukce proběhla v roce 2013 a byla časově omezena pouze na prázdninové měsíce. Po demolici římsy následovala sanace horní plochy mostovky, pokládka nových hydroizolačních vrstev a betonáž římsy s následným osazením zádržného systému a stožárů VO.

V roce 2014 následovala realizace druhé etapy. Od května do června byl uzavřen rychlý a středový pruh do centra města a realizována kompletní výměna vozovkového souvrství včetně sanace mostovky a pokládky nové hydroizolace. V měsíci červenci a srpnu byla doprava převedena na opravenou část mostu a obdobný rozsah prací byl realizován v rychlém a středovém pruhu z centra města.

Největší rozsah opravy Nuselského mostu byl naplánován do třetí etapy rekonstrukce, která byla zahájena v březnu roku 2015 a probíhala do července 2016. V rámci této etapy probíhala sanace betonových konstrukcí spodní stavby, kterou tvoří dvě krajní masivní opěry a čtyři středové pilíře dosahující výšky 40,0 m. Technicky nejnáročnější stavební částí této etapy ale reprezentuje oprava chodníkové římsy ve směru do centra a současná sanace betonových částí nosné konstrukce. Pro umožnění přístupu k nosné konstrukci byly navrženy posuvné zavěšené sanační lávky. Čtvrtá etapa rekonstrukce započala v srpnu roku 2016, převedením pěší a cyklistické dopravy na již dokončenou chodníkovou římsu ve směru do centra a započetím opravy římsy směrem z centra. V rámci těchto dvou fází rekonstrukce mostu tedy dochází k úplné demolici železobetonové svodidlové zídky, výměně chodníkových panelů a změně způsobu odvodnění chodníku. Během prací probíhá rovněž diagnostika předpětí nosné konstrukce.

Během celé rekonstrukce, do září roku 2017, byla v co největší míře využívána spolupráce skupiny SMP. Chodníkové panely dodávala společnost PREFA PRO,  sanační práce a posuny zavěšených sanačních lávek zajišťovala společnost FREYSSINET CS.

V druhé polovině roku 2016 byla zahájena oprava mostu v ulici Korunovační v Praze 6. Z důvodu nevyhovující zatížitelnosti mostu a havarijního stavu spodní stavby se jednalo o opravu totální, tedy snesení mostní konstrukce, odbourání spodní stavby a výstavbu mostu nového.

Nový most byl navržen s ohledem na výhledově budovanou dvoukolejnou trať Praha-Kladno. Jedná se o silniční most o jednom poli, kde nosnou konstrukci tvoří deset předpjatých prefabrikovaných nosníků, které jsou spřaženy železobetonovou deskou a příčně ukončeny nadpodporovými příčníky. Délka nosné konstrukce je 22 m. Most je založen plošně s šířkou základů 5,5 m. Výška dříků opěr je 6,38 m u opěry OP1 a 7,43 m u opěry OP2, tloušťka pak dosahuje 1,3 m. Nosná konstrukce je se spodní stavbou spojena pomocí vrubových kloubů s izolační úpravou, mostní konstrukce je provedena jako rozpěrák.
Plošné založení mostu si vyžádalo hloubení jam pod ochranou záporového pažení kotveného ve dvou úrovních pomocí kotev. Zápory jsou tvořeny profily IPE 300 o délkách 11 a 12 m osazených do vrtů o průměru 620 mm. Kotvení stěny bylo navrženo pomocí dočasných pramencových kotev 3-4 x Lp Ø 15,7 mm (0,62“) 1570/1770 MPa. Zajištění stavební jámy bylo na jejích okrajích doplněno o mikrozáporovou stěnu realizovanou z úrovně 1. řady kotev.

Hlavním důvodem rekonstrukce mostu bylo dlouhodobé sesouvání petřínského svahu, a tím i posun mostu. Na samotném začátku realizace padlo zásadní rozhodnutí o tom, že nový most bude montován z dovezených prefabrikátů. Betonáž na místě byla s ohledem na zimní období, parkové komunikace ve svahu dosahujícím až 29 % a zvýšený pohyb chodců zavržena.

Nová lanová dráha

Nový most lanové dráhy je osmipolová konstrukce – prostá pole o celkové délce 89,2 m s podélným sklonem 30 %. V příčném řezu je vždy dvojice předpjatých prefabrikovaných nosníků tvaru nepravidelného T, které jsou spojeny příčníky. Rozpětí polí je v rozmezí od 8,73 do 12,5 m. Celková šířka mostu dosahuje v běžném poli 4,4 m, ve výhybně až 5,8 m. Nosníky mostu jsou uloženy na elastomerová ložiska – všesměrná na horních koncích a pevná na koncích dolních. Nosná konstrukce je kolmá, v 1. poli rozšířená kvůli výhybně. Součástí mostu je schodišťové nástupiště a přístupové schodiště s podestou a kolejový svršek. Spodní stavba je kromě nově postavené opěry 9 původní s upravenými úložnými prahy.

Provádění rekonstrukce

SMP CZ zahájila práce na rekonstrukci demontáží silových a sdělovacích vedení uvnitř mostu, veřejného osvětlení, zámečnických konstrukcí a kolejového svršku včetně části výhybny. Součástí demolice byla kromě kompletní mostovky a zastávky lanové dráhy i horní opěra 9, která jako jediná nebyla při rekonstrukci v roce 1985 založena na mikropilotách. Po dokončení demolice byly zahájeny práce na opěře 9, která je nyní založena na 36 mikropilotách. Současně se stavbou horní opěry probíhaly práce na betonážích úložných prahů a ložiskových bločků stávajících pilířů a na závěrných zídkách krajních opěr. Po dokončení betonáží byly osazeny spodní ložiskové desky volných ložisek a spodní stavba tak byla připravena na osazení prefabrikovaných nosníků.

V souběhu betonářských prací probíhaly práce na úpravě parkových cest Petřínských sadů, které spočívaly především v rozšíření stávající příjezdové trasy od spodní stanice lanové dráhy, ve vybudování nové panelové cesty, odstranění lamp veřejného osvětlení, semaforů a několika stromů. Po dokončení příjezdové cesty, která byla navržena především pro nájezd jeřábu o nosnosti až 500 t a návěsů s nosníky, bylo provedeno osazení prefabrikátů.

Provizorně zajištěné nosníky bylo nutné v každém poli spojit třemi monolitickými příčníky. U schodišťového nástupiště, které je ze dvou prefabrikátů, bylo nutné zmonolitnit petlicový spoj.

Na již samonosný most bylo osazeno nové zábradlí a vstupní branky na nástupiště. Některé původní zámečnické konstrukce byly nahrazeny kompozitovými. Jednalo se o obslužné schodiště po celé délce mostu a podlahy pod kladkovými bateriemi. Koleje byly osazeny původní, dostaly však nová upevňovadla a plastbetonové podlití podkladnic. Spodní stavba byla kompletně sanována a opatřena nátěrem. Součástí stavby byla také oprava kanalizační šachty a potrubí odvádějícího vodu z příčného žlabu v horní části nad mostem. Dále bylo osazeno kompletní silové a datové kabelové vedení spojující horní a dolní stanici lanovky vedené uvnitř mostu. Na mostě je 6 nových lamp veřejného osvětlení a znehodnocovač jízdenek.

Během dokončovacích prací na mostě probíhaly i práce na uvedení parku do původního stavu, a to především odstranění provizorií, opravy stávajících asfaltových povrchů a osetí travou.

Po dokončení stavební části byla provozovatelem lanové dráhy osazena nová tažná lana. Poté byla provedena zatěžovací zkouška mostu, která byla posledním krokem před uvedením do zkušebního provozu. Od 8. 4. 2016 slouží lanová dráha opět veřejnosti.

Historie lanové dráhy

Stavba lanové dráhy se nalézá v ochranném pásmu přírodní památky Petřín, evropsky významné lokality Praha-Petřín (Natura 2000) a památkově chráněném území. Most u Nebozízku slouží k převedení lanové dráhy na Petřín přes území postižené svahovým sesuvem v roce 1965. Nynější stavba byla postavena v letech 1981-1985, v roce 1996 byla provedena dílčí oprava.

První lanová dráha na Petřín

První petřínská lanovka, která byla postavena současně s rozhlednou, měla částečně jiný průběh. Byla přímá a o něco kratší. Dolní stanice stála o něco výš než nynější, horní stanice se nacházela poblíž restaurace Nebozízek. Zajímavý byl pohon lanovky, byl zde uplatněn systém vodní převahy. Vozy měly ve své spodní části nádrž na vodu. Ta byla vždy v horní stanici naplněna vodou a takto zatížený vůz vytáhl druhý vůz nahoru. V dolní stanici se voda vypouštěla.

Provoz této lanovky byl zahájen 25. července 1891 a probíhal řadu let bez významnějších změn. Až na počátku první světové války musela být doprava zastavena. Po válce bylo podniknuto několik marných pokusů o obnovení provozu, naposledy v roce 1921.

Druhá lanová dráha na Petřín

Problémy lanovky se začaly zabývat Elektrické podniky hlavního města Prahy před konáním IX. všesokolského sletu. V roce 1931 byla lanovka převedena do majetku firmy a okamžitě se přistoupilo k zásadní rekonstrukci podle projektu firmy ČKD. Původní vozy byly rozřezány do šrotu a traťové těleso bylo zlikvidováno. V dolní části byla trať lanovky částečně přeložena a zaústěna do barokního domu čp. 412-III, který byl upraven na stanici. Horní úsek byl prodloužen průlomem v Hladové zdi. Lanovka dosáhla po rekonstrukci délky 511 m a překonávala výškový rozdíl 130,45 m. Maximální sklon trati byl 29,8 %. Rozchod kolejí byl nově 1 435 mm a trať byla postavena jako jednokolejná s výhybnou ve střední části trati, vybavenou Abtovými výhybkami. Vozy byly uváděny do pohybu tažným lanem, které bylo ukotveno na vozech, a elektromotorem.  Provoz lanovky byl plně automatický.

Lanovka zahájila provoz 5. června 1932 a byla dlouhá léta vyhledávanou turistickou atrakcí. Bez úhony přežila i druhou světovou válku. Osud lanovky naplnila příroda. Dne 7. července 1965 došlo kvůli dlouhotrvajícím dešťům k silnému podmáčení trati a jejímu vážnému narušení a provoz musel být okamžitě zastaven. O dva roky později došlo na Petříně k rozsáhlému sesuvu půdy, který definitivně zničil část drážního tělesa. Strojní a elektrotechnické zařízení i podvozky vozu byly dobrovolníky zakonzervovány.

Třetí lanová dráha na Petřín

Šestnáct let se čekalo na zásadní rozhodnutí městských orgánů o případné obnově lanovky.

Teprve v roce 1981 bylo po rozsáhlých sanacích petřínského svahu a několika odborných

expertizách rozhodnuto o zahájení rekonstrukce. Slavnostní zahájení pravidelného provozu s cestujícími se uskutečnilo 15. června 1985. Strojní vybavení lanovky i brzdný systém Pohlig byl použit původní z roku 1932.

Čtvrtá lanová dráha na Petřín

Další etapa historie lanové dráhy započala 8. dubna 2016 po rekonstrukci mostu a opěry 9, kterou realizovala společnost SMP CZ. Stavba trvala 196 dní a dnes již návštěvníci hlavního města mohou obdivovat krásy města také z oken lanové dráhy.